Očekávaná Pagani Huayra
Když Pagani vyvíjí nový automobil, okamžitě zbystříme, ale ne proto, že pochází od značky, která nese podnět slavného dědictví, závodních úspěchů a je sponzorována královskými hodnostáři a hvězdami. Pagani nemá takové věci zapotřebí. Ti, kteří nejsou nadšenci do automobilů od Pagani, ani vůbec neví. Je to naše tajemství a absence všech značkových věcí, všechnu tu práci musí oddřít samotné auto.
To by neměl být problém. Nová Huayra je značný krok kupředu od zatím jediného Paganiho vozu - Zondy. Jen se na moment zamyslete nad tou neobyčejnou myšlenkou. Když spatřila světlo světa, byla Zonda konkurentem Ferrari 550. Ve své silnější polovině desetiletí však značně pokročila. Protože to bylo tak snadné, pohodlně překonala Murcielago a zasáhla stratosféru okupovanou tuhým jádrem jako Enzo a Carrera GT. Ale na rozdíl od nich na oplátku nepožadovala vaše smrtelné ostatky – bylo to rafinované, snadné a luxusně až extravagantně skvělé a to bralo dech. Pak zasáhla další level s verzí Cinque. Potenciál původního konceptu Zondy znamená, že by se mohla vyvinout o hodně dál, než si její stvořitel Horacio Pagani vůbec představoval. Takže nebylo třeba Huayra uspěchat.
Ale nyní je tady a Huayra zanechává v prachu i Cinquet. Abych vám to nastínil, předložím vám pár čísel. Pod povrchem zlatě-žebrovaného povrchu mezistupňového chladiče a uhlíkové sací komory, žije a dýchá zbrusu nový 6.0 litrový AMG V12 vydávající 730 koní a obrovských 1055 Nm otáčivého momentu. To vše k pohonu auta vážícího jen 1 350kg. To je o trochu méně, než nejvýkonnější Porsche jaké kdy bylo vyrobeno - 911 GT2 RS, ale s jeden a půl krát vyšším otáčivým momentem. Nebo se stejným poměrem otáčivého momentu k váze jako má Veyron Super Sport. Právě teď jsme si získali vaši pozornost...
Tohle auto je, stejně jako Zonda, je obsesivní prací jednoho člověka, zakladatele společnosti, Horacia Paganiho. Říká, že na Huayře začal pracovat v roce 2003, protože se obával, že vedle Carrera GT, Enza a Veyrona bude Zonda vypadat zastarale. Nestalo se tak, takže zatímco Zonda pokračovala ve svém růstu, on pokračoval ve své práci na vozu Huayra. Dokonalost se nedá uspěchat.
Konstrukce vozu si prošla 5 lety práce a milujícího přepracovávání. Bylo rozhodnuto, že nic, co toho není hodno, se jí nesmí dotknout: trvalo se na tom, že každý jednotlivý komponent musí vypadat tak dobře, aby mohl být v případě potřeby vystaven v muzeu. Jen se podívejte na řadící mechanismus nebo pedály. Nebo palubní ukazatele: říká se, že je mohli nechat vyrobit klasickými automobilovými dodavateli za pár stovek, ale místo toho tím pověřili Švýcarské výrobce hodinek, za 56 000kč za kus.
Z několika stovek metrů poznáte, že to může být jen Pagani. Revoluční předek vozu a spekulativní kokpit jsou zakončeny zadní částí dlouhou natolik, že by z ní mohla startovat letadla – dlouhou na tolik, aby skryla ten obrovský V12, závěsnou suvnou vzpěru a set bouřlivých výfuků. Zblízka je povrchová úprava daleko modernější než u Zondy, ačkoliv jedinečnost Paganiho vize a pouhopouhá délka času po kterou byl tento vůz navrhován znamená, že nikdy nebude vypadat podle poslední módy. Čtyři výfuky a čtyři bystrozraké světlomety ukazují, že se nejedná o nikoho jiného než Paganiho. To samé platí pro protáhlý oválný motiv, který najdete po celém autě vevnitř i z venku. A uspořádání a struktura panelů, Horaciův výrobní znak, byla rozvržena s maximální precizností a i klouby jsou tak perfektní, že byste si pomysleli, že je tam všechny natiskli, kdyby neoplývaly tou lesklou 3D krásou.
Má tedy podobné znaky jako Zonda, ale rozhodně to není vylepšená Zonda, je to zbrusu nový automobil: nádrž, motor, hnací ústrojí, převodovka a nově má křídlové dveře, to jen tak abyste věděli.
Nádrž je vyrobena, stejně jako v super drahé a pro obyčejné silnice nelegální Zondě R, která v Nürburgring všechny převálcovala a okouzlila Jeremyho, z Paganiho exkluzivního uhlíkového titanu, jehož zesílená směs se skládá z uhlíku kovaného spolu s titanovými částmi. Díky své váze je ještě pevnější, než obvyklá uhlíková směs a dokonce i mnohem vyzývavěji odráží světlo. Rozvor kol je o 70mm delší, takže je zde víc prostoru na roztahování a užívání si neobvyklé kabiny. Vepředu i zezadu podporují ocelové rámy tlumiče a absorbují všechny nárazy.
Pagani osobně nazývá motor srdcem auta. Jak by jím taky takový kus hromotluka mohl nebýt? Kód AMG motoru je M158, což je pro Paganiho typické. Zatímco základní blok je vypůjčen od motoru Maybach S, M158 má svou vlastní suchou olejovou vanu, vlastní nejvyšší otáčky, turba, sací ventily, vrcholy a výfuky. Aby zlepšil spolehlivost, snížil váhu a zachoval skvělý vzhled, mnoho těchto prvků bylo zbudováno během hlavních úprav. A když už mluvíme o kráse, ty ploutve na horních chladičích, tam jsou pro to, že ten samý systém slouží jako rozpínavá nádrž na chladicí kapalinu. Tento druh elegantního sloučení a více úlohového systému komponentů můžete najít v celém autě a to díky tomu, že jeden muž zná každý detail tohoto auta a proto byl schopen dát to vše dohromady.
Design motoru si také říká o impozantní zvuk, což je zapotřebí, pokud chce následovat ten báječný přirozeně přídechový 7.3-litrový motor, který byl v Zondě. Výfuky tomu pomáhají. S typickou Paganiho obsesí pro nejlepší materiály nehledě na cenu, jsou kvůli nízké váze z titanu s Inconelovými částmi aby odolaly nejvyšším teplotám.
Hnací ústrojí je kompletně na zakázku: sedmistupňová pádlová převodovka od jednoho z nejlepších závodních dodavatelů - Xtrac. Ten samý tým dělal na Zondě R, ale tahle je odlišná. Pro Zondu bylo v pořádku, když během řazení trochu kopala, ale v tomto případě musí řazení být pěkně jemné a pozvolné. Převodovka je posazena příčně, aby se předešlo přenesení váhy příliš dozadu a aby se otevřel prostor pro práci struktur absorbující nárazy. A proč zde není dvouspojková převodovka? Protože by byla o 60kg těžší, říká Horacio. Rozhodně zde nejde o úsporu nákladů. "Za cenu téhle převodovky bych si mohl koupit opravdu dobrou V8," krčí rameny.
Stejně jako uhlíkovo-titanový materiál prošly závěsy konečnou zkouškou v Zondě R, nicméně geometrie je zde odlišná. Závěsy jsou vytvořeny z fantastické slitiny aluminia bohatého na měď nazývané Avional. Tlumiče Öhlins ovládány suvnou tyčí jsou přizpůsobitelné, ale já beru jakékoliv nastavení, které považuje výrobce za správné. Nedokážu si představit, že by to někdo udělal líp.
Kromě rozdělení váhy, tlumičů a speciálně vyvinutých pneumatik Pirelli, je tady další element, který pomáhá řízení: aerodynamika. Auto vypadá souměrně, protože nemá žádný zadní spoiler, to ale neznamená, že na aerodynamiku zapomněli. Jako u každého jiného superauta, umístění radiátorů a napájení je zásadní, protože při nárazech teplého větru s nízkou hustotou by se mohly zadýchat. Pagani naklonil motor dopředu a jeho větrání proti čelnímu sklu, takže nezpůsobuje vztlak. Radiátory chladiče jsou po obou stranách čumáku. Tady je mazaná finta: vzduch pro uhlíkové brzdy Brembo je veden skrz tyhle radiátory, což znamená nejen to, že je v teplejším počasí ochlazován, ale také že v chladnějším počasí je ohříván, protože studené uhlíkové brzdy nefungují zrovna nejlépe.
Ale kde jsme to skončili? Ah, ano, odporová síla. Odporový součinitel je jen 0.33, ale je tady jeden speciální trik, díky němuž se tenhle součinitel mění. Automobil má sadu 4 individuálně počítačem ovládaných klapek, které umožňují kontrolovat odporovou sílu v každém rohu auta. Kdyby se jednalo o závodní auto, bylo by bezodkladně vyloučeno.
Horacio se také osobně podílel na rozvoji řízení spolu s firemním testovacím řidičem Davidem Testim stejně jako s AMG a lidmi od Bosche. Chtěl Huayru připravit jako automobil na běžné řízení i když ví, že spousta jeho zákazníků s ní zamíří na trať. Takže můžeme doufat, že Huayra zdědila to dokonalé ovládání, jaké měla Zonda a způsob, jakým vás kostra auta varuje, když se blížíte limitům stejně jako skvělé zvládání nárazů. Ale ano, samozřejmě spousta zákazníků zamíří na trať. Je to jediná cesta, jak můžou tohle auto rozjet nad povolené silniční limity.
Údaje o zrychlení ještě nejsou venku, ale určitě budou mimořádné, hlavně až předvede, co umí - Horacio přiznává, že z 0-100 nebude lámat rekordy, protože z bodu stání se veškerá kroutivá síla vysměje pouhým dvěma poháněným kolům. Možná, že právě proto Bosch pracoval na regulování pohonu a ESP od roku 2007 a ještě ani nepředvedl prototyp. Pneumatiky zvládají 370km/h. Ptal jsem se, co to auto zvládne. A Horacio odpověděl: 370. Pneumatiky mají také hodnocení 1.5g laterálně. Dost na to, aby vám to vyrvalo ruce z kloubů.
Přesto je tady jedna věc. Motor je přímo surově výkonný. Splňuje požadavky na emise všude na světě, takže je to první Pagani, který může být náležitě prodáván v Americe. Údaje o CO2 jsou pouze 300g/km a oficiální úspora je 23.5mpg, čísla jsou ta samá jako u o trochu méně výkonných V8 superaut z Ferrari a McLarenu. Je směšné myslet si, že Paganiho zákazníci by si dělali hlavu s náklady na provoz automobilu, Ale rozhodně je bude zajímat auto, které je ve spotřebě paliva stejně dobré jako v akci.
Ok, otevřeme křídlové dveře. Uhlíkovo-titanová směs, která tvoří většinu Huayry, dominuje celému vzhledu. Auta pro běžné použití využívají uhlík pouze dekorativně, pravděpodobně proto, že přidává automobilu na váze, když ho připevníte na již plastové podloží. Tady tomu tak není. Zde je podložím samotný uhlík. Ale vypadá také dost dekorativně, ani jediný atom nevybočuje z linie.
Ale Horacio Pagani chce také duši z tradičních materiálů. Kůže jistě mnohé potěší. Aluminium je zpracováno do lidské formy, centrální konzole je zpracována z jednoho bytelného kusu a set přepínačů, které na ní najdete a jsou navržena tak, aby vypadala jako klarinetové klapky. Nad těmito klapkami je multifunkční obrazovka, která se stará o obvyklé hi-fi a telefon. Vše ostatní je kontrolováno pomocí knoflíků na volantu a přepínačů. Zdá se, že je až kruté je tak nazývat. Vypadají spíše jako práce klenotníka. Stejně jako vzhled ostatních přístrojů. Hodně drahých, jak dodává.
V kabině, stejně jako všude jinde, udržuje kreativita vše velmi snadné. Přístroje jsou většinou multifunkční a vývody vzduchu jsou zabudovány v celé struktuře vozu. To je další příklad Horaciova zapojení do procesu výroby. Kdyby na tom pracoval nějaký klimatizační technik o samotě ve své kóji, klimatizace by byla do auta zabudována jako samostatný systém. Řadící čep a přístrojová deska jsou nekryté, protože jsou opravdu krásné na pohled, a protože kdyby si dovolil být o trochu méně perfekcionistický a udělal je o trochu méně fantastické, musel by je skrýt pod vnější plášť, což by vozu přidalo na váze a ubralo na duši.
Když Top Gear konečně poprvé tohle vozidlo uviděl, bylo ještě na kusy. Když jde o nové Ferrari nebo Porsche je jeho odhalení velkou událostí, na kterou musíte čekat v tichém mramorovém prostoru. Vedle obrovské skříně na trofeje je gigantická plazma promítající stopáž kde jejich auta přebírají čtverečkovanou vlajku na Grands Prix nebo Le Mans, přecházející na jejich záběry na Casino Square nebo Sunset Boulevard, odvaha a krása na kolech. Protože Pagani tohle všechno nemá, jednoduše jsme přijeli do malé továrny a civěli na rozpracovanou Zondu hned za hlavními dveřmi a setkali jsme se s Horaciem v jeho úžasně přecpané kanceláři. Poté, jako dítě, které vám chce ukázat svůj vánoční dárek, ještě než do něj dá baterie, vzal nás do stěsnaného rohu stěsnané dílny (v nadcházejících měsících má být rozšířena). A tam na nás čekalo tohle auto, jeho základní prvky a orgány zcela odhaleny.
Styling jsme nemohli vidět, protože panely byly vypnuty. Nebylo tam mnoho té poutavé kůže a části interiéru byly rozebrány a očekávaly, až se jich ujme malý tým inženýrů. Dokonce i Veyron je trochu nepřehledný pokud se na něj díváte a má vypnuté panely, veškeré jeho orgány, žíly a nervy jsou nacpány všude, kde je místo. Ale bylo naprosto jasné, že Huayra je ve svém jádru úhledná a nádherná, jako McLaren F1. To proto, že oba tyto vozy jsou promyšleny od jednoho konce ke druhému jako soudržná bytost jedním člověkem. Je to uskutečněná vize.
