Jeremyho nové DVD – Powered Up

Po konci každé letní série, většina TG týmu odjede na pláže za klidem a relaxací. Já ale ne. S bombou na konec, která stále zní v mých uších, jsem začal pracovat na svém ročním DVD, které vyjde na vánoce.

Tento rok mě uvidíte na trati Paul Ricard, hodinu severně od Marseilles. Je to obrazec různorodých barev a zvuků a je excelentní. Obloha je čistá, ničím nerušená kopule, jižně je třpytivé a lesknoucí se moře a aby toho nebylo málo, tak restaurace místního hotelu má dvě Michelinovy hvězdičky a recepce je extrémně pěkná.

Abych to vše udělal ještě perfektnějším, jsem zde s ostatním mužstvem Top Gearu, se kterým se tu skvěle bavíme. Minulý večer - přiznávám, že jsem měl celkem upito, jsme se rozhodli, že já, James a Richard, bychom se měli stát ještě jednou Interceptory a jít hledat největší přehazovačku (vlasový styl) na světě. Ale dnes ráno jsem na tomto velkolepém nápadu viděl pár nedostatků, hlavně to, že se mi nechce nosit knírek celé dva týdny.

Ale na tom nezáleží. V mém světě je všechno dokonalé. S výjimkou jedné věci. Natáčíme auta a to je mizerná nepříjemnost.

Auta jezdí po okruhu, takže kamera na jeho kraji snímá smyky, hluk a kouř. Potom dáme kameru na naše auto, které kolem něj jezdí a dělá další snímky. A nakonec dáme kameru do testovaného auta a nahrají se věci, které chci říct ze sedadla řidiče. Vypadá to jednoduše, že? Bohužel tomu tak není.

Začali jsme s Ferrari FF, které, jak jistě víte, je první hatchback od Ferrari s náhonem na všechny čtyři. Má úžasně komplikovaný systém, který využívá malou dvou-spojkovou převodovku a dvě ozubená kola namontované na předek motoru, které jsou řízeny rovnou z klikové hřídele. Nápad spočívá v tom, že když přední kola ztratí kontakt s vozovkou, elektronika nakopne systém, který dá do pohybu kolo, které je nejvíce schopno pomoci. Je tu ale jeden problém. Na první pohled auto vypadá, že má skvělý podvozek a většinu času za volantem strávíte nic neděláním. Omyl. Po půlce cesty jsem shledal, že přední pneu je rozstřílené na kousky. A na konci dne už tam nebylo vůbec. Celkem k ničemu, že?

Takže jsme přešli k McLarenu MP4-12C, který by šel použít v závodech na jednu míli proti mnoha různým soupeřům. Je lehké točit tento druh závodu. Dáte kamery na start a točíte začátek závodu, potom zastavíte a kamera se dá do auta. A potom z cílové čáry natočíte konec. To znamená 3 starty...jak primitivní.

Bohužel, ne tak úplně. Po dvou startech se McLaren rozhodl, že je příliš horko a že potřebuje pauzu. Takže jsme vypustili Nissan GT-R. Myslel jsem si, že GT-R se prostě nemůže rozbít.

Jenže o dvě minuty později už jsem hledal v příručce, co znamená ta "bezvýznamná" kontrolka, co se rosvítila a stále svítí. A proč se protáčí kola při zaplé kontrole trakce.

Takže jsme Nissana odvezli do nemocnice a začali s BMW 1M. Po deseti minutách, kdy jsme měli šanci natočit nějaké záběry, jeden z producentů volal do skladu pneumatik, jestli by ony gumy na Ferrari doručili k nám. Takže zase nic.

Okruh Paul Ricard není zvlášť drsný. I teplota je kolem 30 stupňů. Bohužel všechna auta, které jsme si přivezli, musela být minimálně na půl dne hospitalizována.

Ale toto bylo před tím, než jsme dostali nové BAC mono. Je to naprosto skvěle vypadající malé auto a to dokonce i když pominete karoserii (která se inspiruje F-22-Raptor). Pochopíte, že krása je více než povrchnost. Například, všechny hadičky a šrouby jsou naprosto přesně uloženy.

A tak, když jsem ho projel, jsem se do něj okamžitě zamiloval. Pochopil jsem, že tak krátký čas, který jsme pro něj měli vyhrazený, není dost. Na rozdíl od V8 Ariel Atoma se vás nesnaží při každé příležitosti zabít o nějaký strom, kvůli své nedotáčivosti, zkrátka není až tak brutálně rychlý. Jen to trošku zavane, hned znovu přilne k vozovce a zase jede. Není tu nic, co by vám pomáhalo při brzdění. A je jasné, že to je dobře.

A právě do tohoto jsem se zamiloval nejvíc - do nedostatku rychlosti. Čísla naznačují, že na stovku se dostane za 2,8 sekundy a dále bude zrychlovat až na 270Km/h, což zní děsivě. Ovšem v realitě je auto jiné. Můžu se soustředit na brzdění, abych měl co nejlepší čas, ne abych přežil.

Z části je to proto, že využívá části z motoru Cosworth, je to vlastně stejný a jednoduchý blok motoru jaký je umístěný ve Ford Galaxy. A i když se převodovka inspiruje jednotkou F3 z HEWLANDU (výrobce převodovek pro Formule), řazení je jako u Golfu GTI. Stejné je to u volantu - zde bylo mnoho tlačítek, ale hodně jich bylo odpojeno. Ve zkratce můžu říct, že to vše působí více jako auto.

Co se pohodlí týče, cítil jsem se také velice pohodlně. Nemohl jsem sice udělat hvězdu ani se dotknout prstů u nohou, ale mohl jsem hýbat nohama a přední částí rukou a to je vše, co potřebuji.

Pak sle došlo k malému požáru. Nic velkého. Pouze trochu karbonových vláken kolem výfuku bylo trochu horkých. Jenže potom přestala fungovat převodovka. A do třetice všeho dobrého, se motor rozhodl, že nebude mít rád nízké otáčky.

To v žádném případě není myšleno jako kritika. Auto je ve fázi prototypu, takže určitě neříkám, že se finální verze bude chovat takto. Ale říkám, že by bylo lehčí dělat DVD o zahradnictví. Půda nemůže opotřebit gumy, narcisy se nepřehřívají a trávníky nemají převodovky.

Je nesmírně vzrušující jet bokem s Ferrari 458. Třeba mnohem víc než odstraňování zvadlých květů růže. Ale musíte si uvědomit, že až uděláte trochu kouře, zničíte gumy a že se vám auto přehřeje. Můžete vzít jakékoli auto na hranici možností. Ale jen jednou nebo dvakrát. A to je celkem málo, když natáčíte pořad o autech.

Avšak je tu výjímka. Ano, je tu jedno auto, kterému se nikdy neudělá horko, dokonce je milé ke svým gumám. Kupodivu, právě Lamborghini Gallardo.