Nové Ferrari LaFerrari
V Ženevě je poledne a předseda Ferrari Luca di Montezemolo právě zveřejňuje informace k dlouho očekávanému supersportu, FerrarLaFerrari.
Cože? FerrarLaFerrari ? Nebo jen LaFerrari? V každém případě je to divné. Stejně jako spousta dalších krásných italských věcí, ani jméno posledního Maranellského zázraku v angličtině moc nezaujme. Vlastně, technicky vzato, ono nezaujme ani v Itálii. Ale co.
Ať je to, co je to, jde o limitovanou edici 499 vozů od společnosti, jejíž stěžejní auta nebyla nic menšího, než milníky ve vývoji automobilů. Například rok 1984 a přeplňovaná 288 GTO, F40-ku z karbonu z roku 1987, v roce 95 F50 odvozenou z vozů Formule 1, a pak, v roce 2002, zázrak v podobě Enza.
A teď, LaFerrari? Pojďme se mu společně podívat na zoubek. Nejdřív pár detailů k zapamatování. Motor uprostřed, obsah 6.3 litrů, V12tka s přímým vstřikováním je evolucí motoru z modelu F12berlinetta'. Motor pracuje s dvouspojkovou převodovkou a také s elektromotorem. 120ti článková, 60ti kilová, lithio-iontová baterie je napěchovaná pod sedadly v kevlarovém obalu. Motor točí až 9250 o/min., přičemž maximum je výkon 790 koní. Elektromotor pak nabízí ekvivalent 160ti koňských sil. Ano, dohromady 950 koní v jednom autě, které váží za sucha okolo 1300 kilogramů (což je zhruba stejně jako Enzo).
Výkon? Nadpozemský, jak se dalo čekat. Z 0 na 100 pod 3.0s, z 0 na 200 pod 7.0s. Šíleně rychlé. LaFerrari také nakopalo zadek starému, línemu Enzu, když o celých 5 sekund překonalo čas okruhu, 1min 20sec. LaFerrari je zkrátka auto, jako žádné před ním. I na elektromotoru, jenž už při nízkých otáčkách výrazně zvýší točivý moment, je vidět, že si konstruktéři s V12tkou opravdu vyhráli.
Tohle je poprvé,, kdy Ferrari použilo svůj hybridní pohon HY-KERS systém při výrobě auta, vyvíjeného chlapci z F1 v Gestione Sportiva, díky čemuž snížili vypouštěné emise o 40% při zvýšení výkonu o 10%. Zpracování energie, jež se vytváří při brzdění, pracuje s 94% účinností, díky čemuž se zpětně dobíjí baterie elektromotoru.
Ferrari jistě nechtělo vyvolat pozdvižení na eko scéně, když do vozu zapracovalo hybridní pohon. „ Hybrid je nejvhodnější možností, jak snížit emise a přitom zvýšit výkon vozu,“ řekl Top Gearu jeden z představitelů Ferrari již v loňském roce „snažíme se i o snižování váhy a počtu válců motorů. V tomto případě je ovšem nejlepším řešením ponechat dvanáctiválcový motor, na kterém si Ferrari dalo tolik práce. Snížení váhy nestačí k přiměřenému snížení emisí, navíc stále musíte myslet na výkon. Proto není pro Ferrari hybrid jen řešením snižování emisí, ale naopak zvyšuje požitek z jízdy a uchovává vozu základní charakter.“
Zatímco McLaren P1 se pyšní dojezdem 15 kilometrů na čistě elektrický pohon, ve Ferrari se tímto moc nezaobírají. „Nejde nám o myšlenku elektrického auta, protože jedním ze základních poznávacích znaků Ferrari je jedinečný zvuk motoru.“, řekl představitel Ferrari dále, „uvědomme si i fakt, že McLaren snížil emise pod 200 g/km, zatímco LaFerrari vyprodukuje 330 g/km. Mluvíme stále o dvou rozdílných příbězích“.
A tady jsou další zajímavá fakta o novém Ferrari LaFerrari. S V12 funguje variabilní přívod vzduchu, známý například ve vozech Formule 1, čerpadlo proměnlivě pracující podle zatížení G. Kompresní poměr motoru je neuvěřitelně vysokých 13.5:1. Snížením těžiště oproti Enzu o 35mm a aktivními aerodynamickými prvky dosáhne LaFerrari i vyšších rychlostí v zatáčkách.
U Ferrari stále vyznávají sílu hliníku, ale tak daleko v potravinovém řetězci by mělo být auto protkáno karbonem. Ne starý dobrý karbon, jenž používá každý. Ferrari proto používá ve voze LaFerrari hned čtyři druhy karbonu, všechny pečlivě a ručně vypracované. Hlavní část šasi je z karbonu s označení T800, konstrukční prvky používají jiný typ hliníku, jenž je pevnější v tahu. Dveře jsou pak vyrobeny z karbonu T1000, jenž má úžasné absorpční schopnosti.
Jak řekl Carmelo Lo Faro, viceprezident společnosti Cytec Engineered Materials, jenž spolupracuje s Ferrari v oblasti materiálů, je hlavním cílem použít pro každý díl správný materiál ve správné tloušťce podle jeho umístění a požadavků. „Ve skutečnosti tady hovoříme o technologii, kterou se nemůže pyšnit ani současný průmysl komerčních letadel. Spíše jde o úroveň nejdokonalejších bojových stíhaček. Do konce Ferrari používá materiály, které se využívají i v jaderném průmyslu.“
Ne tak třaskavá, ovšem stále důležitá je i informace, že kompletní návrh, vývoj i výroba Ferrari LaFerrari proběhla a probíhá pouze ve Ferrari. Možná si mnoho z Vás pomyslí, že návrh má na svém triku Pininfarina. Omyl. Designovému týmu Ferrari se zase jednou podařilo skloubit neskutečnou krásu vozu, dokonalou aerodynamiku a obrovské balení vášně.
Většina aktivních aerodynamických prvků na LaFerrari, od předních křidélek po variabilní spoiler, pochází z programu FFX. Na těle je také spousta průduchů, slotů a děr kudy se pěchuje vzduch pro chlazení, případně generátoru přítlaku, v závislosti na rychlosti a povrchu vozovky. Vlastně auto může fungovat ve dvou stavech, stavu vysokeho přítlaku (High Downforce-HD) nebo nízkého přítlaku (Low Downforce LD). Takže LaFerrari by mělo být nejen neskutečně rychlé, ale zároveň neuvěřitelně stabilní. Vše díky šikovně a elegantně zabudovaným aerodynamickým prvkům, díky nimž, na rozdíl od obvyklého obrázku, vypadá jako závodní kůň, namísto obvyklého, dřevěného. Vzhledem je to skutečně ohromující auto.
Stojí za to i najít nějaké štafle a prohlédnou si auto hezky z výšky. I když analogie tvaru superauta s bojovou stíhačkou je již trochu okoukaná, tak u LaFerrari tento tmavý kokpit s vyčnívajícím předkem skvěle funguje. Do auta vstoupíte křídlovými dveřmi a vklouznete do nízko usazeného sedadla, přesně vyhovujícího vašim tvarům, které je spíše součástí interiéru než jako samostatná jednotka. Už je to nějaký čas co se naposled někdo vydal touto cestou. Brzdový i plynový pedál je nastavitelný a vůbec celkový dojem auta navozuje intenzivní pocit, že jste šťastným majitelem jakéhosi auto pro F1. (V designu LaFerrari mají evidentně prsty Alonso a Massa.)
Přístrojová deska z karbonu je skvěle vypadající s minimem tlačítek a různých nástrojů krom těch osvědčených - E-diff (kontrola diferenciálu) a kontrola stability. Tím se Ferrari vrátilo zpět k F430 z roku 2004. Navíc v LaFerrari najdete i aktivní aerodynamické prvky a HY-KERS. Pro představu: hybridní pohonná jednotka s V12tkou udržuje rychlost v ostrých zatáčkách pro maximální výjezdovou rychlost. Brzdy jsou od firmy Brembo, karbon-keramické. Auto také používá nové Pirelli P Zeroes.
Italští politici možná jsou bezbožní zmetci a Vatikán jedna velká pohroma, nevypadá to však, že by dlouholetá cesta výjimečných Italských aut měla skončit. Pitomé jméno, ale skutečné auto!
