Vauxhall VXR8 GTS
Tohle je zcela nepochybně případ správného auta na nesprávné silnici. Nebo naopak? Popravdě mě nenapadá jediná silnice v jižní Francii, která by byla pro Vauxhall VXR8 vyhovující, možná kromě A8. Rozhodně jsem z toho neměl nejlepší pocit, když jsem s tímhle vozem projížděl podél nábřeží v Cannes a mám takový dojem, že v horských serpentinách, které leží před námi, to nebude o nic lepší.
VXR8 je sice vylepšené, ale jeho zarytý chlapecký přístup mi napovídá, že se vlastně až tak moc nezměnilo. Na dlouhých rovných tratích má VXR8 šanci otevřít své trubky a protáhnout své dlouhé nohy. Určitě by nemohlo být poháněno něčím jiným než V8, nebo ano? Nyní má dokonce ještě větší objem, což mu očividně prospělo, protože si polepšil z 5967 cm3 na 6162 cm3. Namísto motoru GM's LS2 má nyní LS3, který můžete najít i v současné Corvette a který nabízí větší výkon (425 koní namísto původních 411 koní), menší emise (320g/km oproti 365g/km) a o trochu menší spotřebu paliva – téměř 30 000 km, pokud s ním správně zacházíte.
Je zde také nová šestistupňová převodovka, vylepšená spojka a mechanický protiskluzový diferenciál jako odpověď na kritiku starších vozů, plus závěs kol, který se nyní vyznačuje Magnetickou kontrolou řízení (MRC) – tou stejnou technologií přizpůsobivých tlumičů jako v Audi R8 a Ferrari California. Pro poctivé a dobré závodní auto, je tohle špičkové vybavení.
A uvnitř najdete těch technologií ještě víc, v první řadě je zde Enhanced Driver Interface (EDI). Víte, jak má Nissan GT-R obrazovku, která ukazuje vše od teploty motoru až po úhel škrtících ventilů? Tohle je odpověď Australanů. Je zde několik displejů s volitelnými možnostmi, od údajů o příčném a podélném přetížení, podrobnostech režimu motoru i časů ujetých kol na okruhu a tak dále, ale mně stačil pouze jeden, který ukazoval úhly smyku v zatáčkách. Jo, zatraceně. Fakt, že ukazoval 12 stupňové uklouznutí, když jsme zpomalili na rychlost chůze, dokazuje, že se mu nedá věřit, ale abych byl upřímný, je to jen dobře, protože vím, že jinak bych vyjížděl s každé zatáčky s očima upřenýma na obrazovku a ne na silnici – a i přesto, že bych byl šokován, že nové VXR8 neklouže se stejnou obratností jako to staré, byla by to jen otázka času, než bych sklouzl do nejbližší propasti.
A kromě toho, je má pozornost rozptýlena tím, že se zdá, že funguje daleko lépe, než si pamatuju. Staré VXR8 zmizelo z žebříčků chtěnosti v roce 2009, a já si velmi dobře tu prohru pamatuju. Vágní řízení, kde každá zatáčka vyžadovala dvojí otočení volantem – jednou pro získání sebedůvěry a jednou proto, abyste se dostali do požadovaného směru – a vratká kontrola závěsu. To vše se spojilo do poměrně zmateného zážitku z jízdy.
Základní recept se ani trochu nezměnil, ale rychle získáte pocit, že inženýři v Holden's pracovali opravdu tvrdě, hlavně pod povrchem. Při naší cestě podél pobřeží, jsme přejeli přes několik hrbolů pro zpomalení rychlostí a všechny byly výborně utlumeny – žádné drncání a nadskakování a jen při opravdu málo příležitostech potřebovaly tlumiče na uklidnění zadní části vozidla dva pokusy.
Úroveň ovládání je předzvěstí dobrého řízení, přesto ale mám tady nahoře o velký Vauxhall obavy. Jsou zde těsné a úzké silnice, které se spíše hodí pro lehké sporťáky, než super salonní vůz, který s námi dvěma uvnitř musí vážit více, než dvě tuny a navíc je téměř 2 metry široký.
První věc, která vás napadne, bude, že tohle ještě stále není pro BMW M3 dokonalý rival. Kdybych měl jeho chování popsat jediným slovem, rozhodně bych nepoužil 'akční' nebo 'výbušný'. Ne, 'hutný' k němu pasuje mnohem lépe. Zdá se línější a rozvážnější – dost se podobá Bentley, které se v zatáčkách drží zpátky, jen proto, aby to mohlo na rovině pořádně rozjet.
Ovládání je teď ale daleko přesnější. Řízení je mnohem citlivější a tam, kde by se starý vůz začal otáčet a prohýbat, nový jede přesněji a připadá vám lépe odpružený. Celý systém je daleko méně zpožděný, takže jste více ve spojení s tím, co se právě děje. A to i bez přepínání tlumičů MRC ze sportovního módu, do jejich těžšího Track módu. Nechci tím ale říct, že byste to dělat neměli. Popravdě bych vám to spíše doporučil, jako lepší nastavení – rozdíl je jen malý a nijak nezasahuje do kvality jízdy, ale zlepšuje tah.
Když už jsme u toho, nečekejte naprosto dokonalou přilnavost. Vjeďte do zatáčky příliš rychle a zákony fyziky, kterým tenhle těžký vůz podléhá, se okamžitě projeví. V menších zatáčkách jsou ale méně nápadné a s trochou plynu se s nimi snadno vypořádáte, ale skvělá přilnavost nepatří mezi silné stránky VXR8.
To znamená, že se vyplatí zvolit si nastavení kontroly stability, která dovolí menší smyk, ale než se vám stihne rozbušit srdce, dá vše do pořádku. Měřič trakce sleduje každý váš pohyb jako jestřáb, který vám dává elektronickou facku za každý sebemenší přestupek.
Když se budete snažit nastavit vše tak, jak chcete, uvědomíte si, že nemůžete VXR8 nutit být něčím, co není (jmenovitě BMW M3). Ve skutečnosti je to okouzlující stroj, který se nadšeně žene z jedné zatáčky do druhé a nezanechává ve vás žádné pochyby, že má spíš více síly než přilnavosti, takže byste měli být s plynem opatrní.
Ach ano, motor. Ne mnoho automobilek stále staví řádně velké hromotluky V8 a ti kteří ano, nemají tendence posílat je do Británie. Pokud běží na volnoběh, můžete ho slyšet na míle daleko a když sešlápnete plyn, vyvoláte tím náhle vzplanutí otáček. V tomhle bodě už dobře víte, jak se bude chovat. Tohle není motor, který by se hnal až k 8 500 otáčkám. Ne, hra je u konce o 2 000 otáček dříve a na cestě k tomuto momentu budete potřebovat následující: přirozený otáčivý moment, bílý zvuk, dobré trubky, střední cenová kategorie a patřičnou sílu přes 4 000 otáček. Co je bílý zvuk? Mezi 1 800 a 2 000 otáčkami, když zvuk motoru udělá obchvat kolem vašich uší a setká se uprostřed vaší hlavy.
Mám-li být upřímný, tohle LS3 mi připadá trochu jako transportér, raději bych, aby se drželo více při zemi a trochu více vrčelo, ale v jistých situacích je opravdu hodně nad věcí. Třetí převodový stupeň je vše, co potřebujete, abyste se vypořádali se vším od 0 do 145 km/h. Klidně můžete přeřadit na dvojku, což se vám vyplatí, když se proplétáte ostrými zatáčkami, k tomu ale musíte použít řadicí páku...
OK, takže manuální řazení. Není ani zdaleka tak těžkopádné, jako bývalo, ale ani není o moc rychlejší, čímž chci říct, že každý výpad vpřed, je narušen malou pauzou, kdy přeřazujete. Ale alespoň má manuál – v dnešních dnech se totiž rychle stávají raritou a výhybkou, která umožňovala řidičům uvědomovat si existenci vedlejších kolejí a byla téměř vymýcena.
A co zbytek automobilu? Je dobře zabalen – tím mám na mysli velkorysé rozměry exteriéru, které se odrážejí ve velkém kufru a zadních sedadlech. A také na místě řidiče. Opravdu musí být volant takhle veliký? A sedadla také? Téměř jsem se v nich utopil, avšak mou největší výtkou je to, že jsou umístěna příliš vysoko.
Design a kvalita? Není nijak přelomová, ale ani vás nijak nepohorší – na rozdíl od přehnaně kuplířské karoserie. Pardon, ale čumák s chromovaným knírem, černé krytky ventilů, nárazová mřížka chladiče a LED světlomety jsou prostě nevkusné, i když to je každého názor.
Automobily za 1,4 milionu by neměly vypadat jako by se oblékly na plavbu luxusní lodí. Ano 1,4 milionu, no dobře – 1,35 milionu – je o dobrých 400 000 dražší než starý model a přináší nový vylepšený level s velmi talentovanými a mocnými protivníky – jedním z nich je nepochybně M3 a mezi další se řadí Mercedes C63 AMG, Lexus IS-F atd. Na vině jsou směnné kurzy, které pravděpodobně vysvětlují, proč se neočekává, že se prodá více než 25 kusů tohoto automobilu ročně. Ale i za tak málo jsem rád. Bez Vauxhall VXR8, by byl automobilový svět o mnoho chudší.
