Ferrari 599 GTO

Ferrari GTO je vzácná šelma – tato verze 599 je teprve třetí za 63 let. Vystopujeme ho v Toskánsku, ale Stig taky chytil stopu...

Za 16 dlouhých let, co dělám tuto práci, jsem se nikdy na nic netěšil tak, jako na uvedení tohoto auta na trh. Nikdy. V pět ráno jsem se vzbudil natěšený jako šestiletý kluk o Vánocích – a to bylo dva týdny před tím, než odlétalo letadlo do Florencie. Noc před tím, kdy jsem ho měl řídit, jsem se probudil přesně ve 3:37 ráno a ležel jsem tam, v hotelovém pokoji, a šklebil se. Snažil jsem se zase usnout, ale bylo mi jedno, jestli se mi to podaří nebo ne. Ale počítání 10 špic z potemnělé slitiny na kolech GTO mi pomohlo.

Během 63 let, po které Ferrari staví silniční vozy, byly postaveny jen 3 GTOčka a toto je to třetí. To už asi víte, takže vás nebudu nudit lekcí z dějepisu. Bude stačit, když vám řeknu, že má 661 koní a zrychlí z 0 na 200 za méně než 10 sekund. Žádné lekce dějepisu není potřeba.

Ferrari 599 GTO je prostě nádherné

Kdybychom měli být cyničtí, vše, co Ferrari potřebuje, je vyrobit klasické 599 GTB o malinko lehčí, trochu silnější a agresivněji vypadající, pak tam vrazit ten exkluzivní znak – a taková auta by se prodala i za tak vysokou cenu. 8 496 259,- Kč v základním vybavení. A všech 599 kusů se opravdu prodalo během několika měsíců po uvedení na trh. To je něco… 599 x 8 496 259 se rovná 5 101 503 300,- Kč v hotovosti, a proč ne? Tato společnost, jako každá jiná, obchoduje za účelem zisku. Ale stejně, ten znak znamená nějaký životní styl!

Ten znak... GTO znamená „Gran Turismo Omologato“, to poslední slovo znamená „homologizace“ (podobnos). Ferrari tvrdí, že toto auto je verze „podobná“ čistě závodnímu speciálu 599XX. No, tak to teda není, protože potřeba homologizace je stanovena směrnicemi závodních řad, které říkají, že musí být zkonstruován určitý počet verzí silničních vozů tohoto závoďáku, aby byla konkurence na trhu v souladu se zákonem. Ferrari nikdy s 599XX nezávodili a ani nikdy nebudou. Takže nové GTO vůbec není „podobná“ verze 599XX.

Záleží na tom? Pravděpodobně ne. Podívejme se nejdříve zblízka na ten 599XX. To, že víme, že si GTO z toho auta hodně vzalo, by mělo vzbudit dostatečný zájem všech.

XX je luxusní, čistě závodní mula s náklady na vývoj ve výši 39 744 600 milionů korun a obsahuje jedny z nejmodernějších technologií vůbec, kdy zabudovaných do auta. Je konstruováno jako FBW* bojový letoun. To znamená, že je navržena tak, aby byla se svými zapnutými elektronickými systémy dynamicky vysoce nadřazena „normálnímu“ autu. Pokud však budou systémy vypnuty, pocítíte nevýhodu v podobě nestability. U bojového letounu, jako je Eurofighte, tomu říkají „uvolněná stabilita“, kdy počítač do letu stále zasahuje, aby letoun udržel v takové letové poloze, jakou by žádný člověk zajistit nedokázal – ale když přijde na ovladatelnost, je to až neuvěřitelné, mnohem lepší než letoun navržen k přirozené stabilitě. A stejné to je s obratností XX, systémy ESP (elektronická kontrola stability), jsou od začátku sjednoceny s odpružením, aby pomohly řidiči řešit situaci před, během i po zatáčce.

Ferrari 599 GTO

Rozhovor s Marc Genem, zkušebním řidičem Ferrari F1, o novém 599XX byl zajímavý. Mimo to, že ho očividně miloval do posledního šroubku, řekl mi i tento Španěl, že podle něj je nemožné zajet kolo rychleji s vypnutým systémem stability, nežli s ním. Řekl, že jednou za čas by se tomu mohl přiblížit, ale nikdy po více jak pár kol. Takže si to ujasněme – systémy pro udržení stability v autě jsou natolik pokročilé a rychlé a propojené s designem kostry auta a celé je to tak dokonalé, že ani ďábelský řidič F1 s reakcemi jako AAAAA bez nich trať rychleji neprojede.

GTO je konstruováno obdobným způsobem. Mezi prvky patří regulace trakce propojena s elektronickým diferenciálem, inspirovaná F1, nazývaná F1-Trac. Je možné ji najít na 430 Scuderii a nyní i na 458 – s pokročilým ESP a regulací podvozku SCM2. Novější typy používají magnetorheologický tlumič (pěkné slovo pro pravopisnou soutěž), který mění viskozitu tekutiny v tlumiči v závislosti na magnetickém poli. Pracuje v rozmezí milisekund (doslova), což autu zajišťuje okamžitou reakci na povrch cesty. Klasická 599 má podobné tlumiče, ale pro GTO to bylo celé „poXXováno“ třemi novými tachometry a novým pokročilým softwarem. GTO má také kvalitnější karbon-keramické brzdy Brembo doplněné speciálními chladícími přítokovými písty z karbonových vláken, které kryjí „koblihové“ letecké krytky. A je o 100kg lehčí.

Po vzoru XX bylo nové odpružení GTO od počátku navrhováno tak, aby spolupracovalo se systémem kontroly stability. Většina kontroly těla byla soustředěna k předku - Matteo Lanzavecchia, přední konstruktér Ferrari, mluví o „síle“ předku, jeho schopnosti auto otáčet a vytvářet přetížení při zrychlení. Přední pneumatiky na GTO jsou 285/30* a 24 cm tlusté, kdežto klasická 599 má 245/35* a 20 cm. Takže tloušťka gum GTO se pohybuje zhruba uprostřed mezi tloušťkou gum GTB a XX. Vzadu vzrostla tloušťka z 28 cm na 29 cm. Takže relativní síla předku se zvětšila mnohem více než zadku – boční přetížení bude tedy při jakémkoli otočení volantu o 20 % větší než u GTB a čas potřebný pro ustálení vozu bude o 20 % menší. Samotný převod řízení se nezměnil.

Takže zatáčení téhle hračky by mělo být neobyčejné. Je GTO stejně jako XX rychlejší se zapnutým systémem kontroly stability, než bez něj? Otázku jsem položil Genu. Ne tak docela, říká. Není laděno na tak extrémní úroveň, takže s vypnutým systémem by mohl jet v GTO za použití svých vlastních mimořádných schopností rychleji. Nezapomínejme, že toto auto musí být ovladatelné obyčejnými (i mizernými) řidiči, kteří by se mohli rozhodnout si vše na cestě vypnout. Na mokru. Jde o to, že systém umožňuje běžným řidičům mít kontrolu zapnutou a užít si plnou sílu zatáčení auta, a tím pádem jet rychleji, aniž by jim hrozilo, že ztratí kontrolu. Auto nedovolí, aby se dostalo do smyku, ani na vrstvě ledu. Gene ale tvrdí, že rozdíl v čase na kolo je nepatrný a rád by závodil se zapnutým systémem kontroly stability.

Už dost technických žvástů! Nechte nás GTO řídit! Přijeli jsme na úžasný okruh Ferrari, Mugello, nedaleko Florencie a cesty tady, okolo Toskánských kopců, jsou velkolepé. Kombinace rychlých jemných cest a drsnějších cest. Dvě ostře červená GTO sedí a třpytí se v ranním světle před asistenčním náklaďákem F1 přivezeným speciálně pro tuto příležitost. Srandy s náklaďákem si užijeme později. Nejdříve vlétneme na trať. Drsnou a klikatou, prosím.

Auto je ihned přívětivé a utěšující. Miluju 599. Je to pořádné auto na zadní pohon s motorem vpředu a je velké, spousta místa uvnitř. Krásný volant doplněný červeným startovacím tlačítkem a pětistupňovým přepínačem „manettino“, dokonale nastavitelným na dosah. Přitáhnu si ho, nastavím nettino na „závod", což znamená hlasitější odsávání, tvrdší tlumiče a ideální skluz u kontroly trakce.

Otočím klíčkem, opřu se do červeného tlačítka. V12 se probudí se štěkotem. Žádné silniční auto nikdy nezamaskovalo svou hmotnost lépe než Ferrari 599 GTO. Váží 1,605kg, což má daleko k lehkému, ale připadá mi to jako jen polovina z toho. Tlačíte a tlačíte a tlačíte a tlačíte a stejně se ani nepřiblížíte k limitu téhle hračky. To tlačení není o tom, s jakou rychlostí jste připraveni vjet do zatáčky. Jeďte příliš rychle do zatáčky a auto sjede rovnou ze silnice, nehledě na řízení – to je nedotáčivost vozidla a vy to víte. Ale musíte jet téměř neudržitelně rychle, abyste s tímhle GTO vyjeli jen milimetr ven. Nedotáčivost byla efektivně zrušena.

Je to ta „síla“ předku, o které mluvili konstruktéři ve Ferrari. Brzdíte pozdě a do zatáčky si vypracujete více rychlosti, protože víte, že ty tlusté přední Micheliny Super Sports se do silnice zakousnou. A to se tedy zakousnou, silou pitbula. Trochu se klopí karoserie. Když jste jeli o 35 km/h rychleji, než je podle vás maximální možná rychlost a pořád jste nepocítili stopy nedotáčivosti, na další zatáčku zaútočíte opět o 35 km/h rychleji. Kruci. Pořád žádné nedotáčení. Dobře, rychleji a rychleji. A tak to pokračuje.

Musíte být suroví, abyste přinutili tyhle gumy zapištět a jet opravdu rychle. Jakmile zapiští, poznáte, že se chováte jako hloupí, nerozumní idioti – a technicky asi jedete pomaleji, než byste jeli, kdyby byly ticho. Vychutnejte si, čeho jsou tyto Micheliny schopné, pracujte s nimi a důvěřujte tomu skvělému předku. GTO je jedno z nejrychlejších přímých aut na světě, rozhodně v suchých podmínkách. Zatáčení je mnohem lepší, než u klasické 599 standard 599 a 599 HGTE – tlumení mi připadá mnohem přirozenější a taky mnohem pevnější. A když to konečně přeženete, ucítíte, jak něžná ruka stabilizačního systému dělá to své. Je to ale jemné, není to facka ani rána, jen jemný závan pomoci, který vyrovnává auto skoro ještě před tím, než si řeknete, že byste to mohli srovnat otočením volantu.

Pak se dostaneme do středu zatáčky, dupnete na plyn a kouzlo se opakuje. Výjezdy jsou téměř stejně zábavné jako vjezdy, což zní trochu směšně, ale zjistíte to poměrně brzy. Jak mi Marc Gene později na trati řekl: „Se zapnutým ESP to nemůžeš rozjet o nic dřív, než s vypnutým, ale můžeš vrazit pedál na podlahu hned místo toho, abys ho pomalu mačkal, a budeš vědět, že systém na výjezdu vystřelí všech 661 koní“. Nemůžu ani popsat ten pocit, jaký vám toto auto při výjezdu ze zatáček dává. Tady je kouzlo F1 v plné síle, úžasně efektivní. A když nejedete rychle, jede auto skvostně. Je poslušné, téměř vláčné a převodovka funguje dobře i v automatu.

Zabralo mi to asi 10 minut pořádné jízdy v novém GTO, abych se zbavil veškerého cynismu. A než se zeptáte, ano, je to to nejlepší auto, co jsem kdy řídil. 458 chvíli držela tento titul a na takovéto drsné cestě by držela s GTO krok, ale u mě motor V12 porazí V8 pokaždé. Mám radši svůj motor vepředu a ne vzadu. Toto je čistá podstata Ferrari – skvělá technika pocházející z dráhy se syrovou rychlostí nyní už překračující 458, úžasně konstruovaná a se zvukem dost silným na vystrašení malých zvířat na vzdálenost 25 km.

Ten zvuk. Nový sací systém a nové odsávání byly naladěny, aby produkovaly ještě více zvuku – a to zvuku lepšího – než u klasické 599. Motor samotný stojí za vyšší cenu GTO. Je to ostrá pronikavá trumpeta V12 a více oduševnělá, než kterákoli V8 a syrovější a omamnější než u klasické 599.

Najednou se ze vzdálené garáže a bez varování objevil Stig. Když natáhnul ruku v rukavici pro klíče, cítil jsem slabé aroma borovice a divokého rozmarýnu. Vzal si GTO a zatřásl s ním drsným jedním z nejdelších nejhlučnějších nejšílenějších driftů, co jsem kdy viděl. ESP vypnuto… no jasně. Za křiku V12 při omezovači a vytí pneumatik šlo vidět jeho zuřivé ruce pracující na volantu v dokonalém sjednocení s jeho pravou nohou. Po jízdě neřekl vůbec nic, jen vyskočil a odkráčel směrem k Poggiforzoli*. Ale jak je vidno z fotek, líbilo se mu to. Hodně.

Podle mého si tato nová 599 GTO plně zaslouží svůj znak. Není to zelinářský krok jako Lamborghini Reventón, které je pod kůží naprosto stejné, jako Murciélago LP640 navzdory ceně 2 555 010 Kč. GTO je mnohem schopnější než 599, kterým je inspirované. Technická exkurze síly. Termín: 2041.

* Fly-by-wire - Systém nahrazující manuální letovou kontrolu letounu s elektronickým rozhraním. Pohyby prvků řídících let jsou převedeny na elektronický signál přenášený drátem (Fly-by-wire) a počítač letové kontroly rozhodne o dalším pohybu těchto prvků, aby byla vykonána požadovaná reakce. Funguje také jako automatický stabilizátor letadla.
* Tloušťka pneumatiky v mm/šířka boku pneumatiky od ráfku po vzorek v „%“ tloušťky pneumatiky
* Poggiforzoli – vesnice v Itálii